关于南北大通道咽喉路段“焦夺公路”的线路设想

山笛 · 发表于 2019-5-23 03:29

　　随着城市形象的快速提升，焦作东海大道、阳山路、西环路也正在紧锣密鼓地向南延伸，形成三条南北大道，建设中的黄河大桥一旦完工，便可南到荥阳，打开焦作的南大门。而高峻的太行山却挡住了道路北延的步伐，只有穿越太行才能形成真正意义上的南北大通道。2017年8月，本论坛曾有一贴《关于“国道207”改线走向的建议》，文中阐述了焦作向北修建公路的意义，提出了线路设想：山阳路——西村——交粮河——老坟沟——夺火——陵川，以形成焦作的南北大通道。

　　这个建议很好，常在脑海中勾画出线路的风采，后经仔细分析，发现一个问题：夺火的海拔高度约1280m，应该一路向下才能到达海拔仅有150m焦辉公路，但设想中的公路从夺火向南，公路的海拔高度不降反升，大约在10km处爬升到了1340m处，这必将增加后半程的山路坡度或绕行距离，为后半段的施工带来难度，很有改进的必要。

　　经反复考虑，“焦夺公路”（焦作至夺火）的线路位置逐步形成，而且全程没有起伏，焦作往北只升不降，从夺火过来只降不升，这在沟壑交错的南太行，实属不易。简单来说，依靠“三沟两洞十一桥”使这一目标得以实现，三沟：净影寺向北直达夺火的山沟，净影寺向东直达交粮河的山沟，穆家寨上下游的山沟。两洞：两条隧道，十一桥：沿途的11座中小型桥梁。

　　只要焦夺公路修通了，夺火往北到陵川有现成的公路，这样一来，焦作的南北大通道就真正形成了。

　　既然是线路，还是看图说话最为直观，为便于前后两图浏览方便，线路以夺火为起点一路南下，附图如下：

　　图１中，线路的北起点位于夺火乡南的A点，海拔1270m，向西南方向2.7km下降到海拔1200m的B点，平均坡度2.59%。途中经过的1号桥，下方为人车通道，上游流域面积极小，即使暴雨这里也不会出现洪水。2号桥上游的流域面积约４km2,可根据防洪级别设计桥梁大小。后文中，凡上游面积不超过2km2的水道，本文不再设置桥梁，修路是建个涵洞即可。

　　由于B点右下方的地势不便修路，所以道路跨越到水道的左侧。从B点到C点3.8km，线路的海拔高度从1200m下降到1100m，平均坡度2.63%。绕过了复杂地段，道路在小山沟的前方“调头”出来沿主沟逆行，接近水道时架桥返回到水道右侧继续南行，经4.7km的行程，从C点到达D点，高度从1200m下降到1100m，平均坡度2.13%。３号桥上游流域面积11km2，４号桥上游的流域面积为2km2。

　　从D点到E点行程6.7km，高度从1100m下降到1000m，平均坡度1.49%，经过的5、6号桥，上游的流域面积分别为５km2和７km2。

　　从E点到F点行程6.9km，高度从900m下降到830m，平均坡度1.01%，中间经过晋豫两省的分界点，从分界点到F点，道路从山腰逐渐接近沟底，由于沟底的水道是东高西低，公路下降的速度看似很快，实则很缓。两省的分界点也是线路走向的分界点，从这个点到夺火，方向向东北，从这个点到山下的焦辉公路，方向向东向。在水道最靠近南边的位置经7号桥到达南岸的F点，从这里向南开挖隧道长度最短。7号桥的上游流域面积20km2，桥面和隧道入口大约高出沟底25m，以防止暴雨时洪水灌入隧道。

　　1号隧道从青龙峡景区内的公路下穿越到山南的G点，全长2500m，高度从北口的830m下降到这边800m，坡度1.20%。出来隧道后道路分成左右两条，向西为旅游支线，3.2km到达土岭村，高度从800m升高到850m，平均坡度1.56%，再右转1.2km到达青龙峡景区的游客中心，这就拉近了青龙峡景区与交通主干线间的距离，使景区受益。

　　从隧道口出来向东，经3.8km到达H点，高度从800m下降到700m，平均坡度2.63%。再前行两次经过返底村（人员外迁，现只有一户人家居住），前方折返的位置位于两个小山沟的汇合处，地理位置相对开阔，能修建出较大转弯半径的折返弯，折返处的8号桥上游流域面积3km2，过桥后道路继续南行往山腰上“攀升”，实际上，道路依然是下坡，这是由于沟底下降坡度更大的缘故。

　　从上图的H点到这里的I点，行程3.8km，高度从700m下降到600m，平均坡度2.63%。从I点处前行不远进入2号隧道，长度240m，从山梁西侧出来在山梁尽头处折返，转弯半径约120m。折返后沿山沟逆行回到沟底，经9号桥折返到达K点。９号桥为行人、车辆、流水共用桥，上游流域面积６km2，从I到K再到L点，距离都是3.8km，高度从600m到500m再到400m，平均坡度都是2.63%。

　　从L到M，距离3.8km，下降高度100m，平均坡度2.63%，也就是从1号隧道出来时的海拔800m下降到300m，坡度都是2.63%。M点向下与青云大道交汇，后经两座桥梁到达三门河口，10号桥的上游流域面积69km2，11号桥的上游流域面积37km2，这两座桥均为行人、车辆、水流三者共用桥，而三门河则汇聚了这两股水流，暴雨时流量极大，为避免水患，道路从山腰上通过。

　　从三门河出来到达海拔200m的N点，距上图中的M点相距６km，平均坡度1.67%。终点O位于焦辉路与建设中的东海大道交汇处，海拔高度154m，距N点相距2.6km，坡度1.77%。

　　这是全景图，道路全长54.9km，总落差1116m，总平均坡度2.03%，最大坡度2.63%。公路在山西境内23.6km，桥梁６座，且都是小桥，施工难度不大。河南境内道路长31.3km，桥梁５座（其中３座较大的桥梁），隧道两条，另有旅游支线3.2km。

　　综上所述，这条公路的优势十分明显：坡度不大，且没有起伏变化，坡度之均匀，有可能创造一项山区公路的世界吉尼斯纪录，若果真如此，这条公路可命名为“南太行吉尼斯公路”；急弯不多，屈指可数；桥梁不大，甚至半数以上只能称为小桥，所有桥的下面常年处于干涸状态，只有暴雨时才有流水，便于施工；隧道不多，只有两条，全长不足３公里；全程无拆迁的困扰，在青云公路以下的路段，可能会有少量的征地；青龙峡景区距公路只有4.4km，有利于景区的发展。鉴于这些优势，望晋豫两省能完美合作，早日修建这条公路，为两地的来往带来便利，造福千秋。